【大紀元9月16日訊】編者按：「你還在為早上煉獄般的堵車煩惱不已嗎？那你真應該慶幸自己沒有生在中國。」8月23日CNN的調侃讓西方人見識了堵車不是以小時來計算，而是以天、以月為單位。

從8月13日京藏高速開始修路以來，北京遠郊的交通已陷入混亂，長達一百多公里、持續十多天的堵車，已經讓中國拿了個世界「堵車冠軍」，很多路段車輛每天只能行走一公里左右，好比高速公路上爬行的蝸牛。

據記載，1995年日本名神高速與東名高速之間的堵車距離曾達到l54公里，但很快就疏散了；加拿大民調顯示，只有4％的人經歷過超過8小時的堵車。但中國官方預計這次京藏高速「史詩般的擁堵」，將持續到九月中旬之後，也就是說，堵車會長達一個月。其間被困在路上的司機們，還受到沿途食品飲料小販的敲詐和搶劫。

路少車多 堵車習以為常

全長約3,710公里的京藏高速公路G6是中國北方一條重要的國家級高速公路。從北京到拉薩，途經河北、內蒙古、寧夏、甘肅、青海等省。其實早在今年6、7月份，京藏高速一些路段的交通已出現爬行狀況。官方把堵車歸為三大原因：部分路段維修；巨型運煤卡車的流量；由於氣候炎熱，不少汽車出現故障，加上追尾事件導致多起交通事故。不過據專家介紹，北京到張家口這一百公里左右的路段常年嚴重堵車，道路維修不過使問題進一步加重罷了。

1990年代京藏高速八達嶺段一建成就開始堵車，從來沒徹底緩解過。由於設計不成熟，八達嶺高速公路存在嚴重缺陷，有四公里路段連續下坡，因此事故頻發，被稱為「死亡路段」。另外，隨著近年來內蒙古開採的煤炭運往北京，使這一地區每年的交通負荷增長40％左右，而公路卻沒增加多少。

由於北京西、北、東北都是山區，故從內蒙古、山西、河北北部等地南下可分流的公路非常有限，而運煤、蔬菜和副食品進京的又多為大貨車，雖然建設中的京包高速應起到分流作用，但由於地理狀況差，工程進展很慢。目前能起到分流作用的只有與之平行的110國道，不過大量超載大貨車使其路面破損嚴重，不得不進行整修，通行能力也因此減少了一半。

煤車司機寧堵不繞行的苦衷

被堵車輛中絕大多數是運煤大卡車。為什麼煤車司機不像小轎車與長途客運車那樣選擇繞行呢？若不選擇京藏高速，貨車還有兩個線路可走，一是110國道，但其通行能力低，而且道路窄，大車行駛不安全，很容易堵在路上；另一條是繞行208高速，經集豐高速、得大高速、宣大高速最後回到京藏高速上，但這樣走一定會經過設於大同的煤檢站。據《大紀元》調查，為了降低運輸成本，煤車一般都超載，若經過煤檢站就會被罰款。而且繞行要多走200多公里，交更多的高速費。如果把這些費用加進去，司機辛苦一趟很可能還會賠錢。所以他們寧可堵在京藏高速上，也不願意繞行。

京藏高速的交通流量在高峰日達到1.7萬輛左右，但京石高速公路上的車流量峰值是每天6、7萬輛，滬寧高速公路江蘇段的日均車流量也超過4.9萬輛，相比之下，這些公路都沒有出現京藏高速的嚴重堵車現象。有專家指出，除道路設計問題外，這還與北京交通管理的能力差直接相關。很多人發現，北京的交通是「不管還好、越管越亂」。

2015年北京汽車的尷尬

IBM公司最新調查顯示，北京的堵車是全球最令人頭疼的，甚至比墨西哥城、約翰尼斯堡、莫斯科和新德里還要差，特別是在經濟花費和「通勤痛苦程度」方面，北京高居榜首。如今北京正在變成一個巨大的天然停車場，那種寸步難移的感覺簡直就像一場噩夢，儘管目前北京的汽車擁有量還遠不及東京等國際都市的規模。

外界普遍認為，此次大堵車將中國汽車熱背後的陰暗面暴露無遺。2009年，中國汽車銷量第一次超過美國，達到1,360萬輛，成為世界之冠，僅北京市每天銷售汽車就達2,000輛。由於高房價，很多人不得不在更遠的地方購房，私家車也越來越多。

據北京交通發展研究中心預測，按照現有買車速率，到2015年北京機動車保有量可達700萬輛，屆時京城的汽車速度可能會降到每小時15公里，重回「自行車時代」。每小時15公里只算騎自行車的中等速度，20公里屬於快速，環法自行車賽的平均速度是每小時40公里。汽車不敵自行車，這就是北京人將不得不面臨的尷尬。

堵車可以說是普世悲劇，在「公車、小轎車、計程車、自行車」組成的「城市交通生態鏈」中，技術含量最低的自行車正在成為最快的城市交通工具，而設計時速高達200多公里的高級轎車們，卻「爬、趴」在不斷拓寬、卻依舊擁堵的城市馬路上。

目前世界各國都在大力提倡發展公共交通和自行車，歐洲自行車王國荷蘭35％以上的城市居民使用自行車。北京將如何發展公共交通，如何處理好路少車多的矛盾，的確是件非常頭疼的事。

讓我們為京藏高速路上的千萬司機祈禱，明天就結束困獸般的路祭。◇

本文轉自第189期《新紀元週刊》

//mag.tvsmo.com/b5/191/8460.htm

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