【大紀元2010年12月29日訊】（大紀元記者文華綜合報導）一年一度的春運又要開始了。儘管中國鐵道部宣稱鐵路大提速，運輸能力大增，但農民工回家難的狀況依然沒變。究其根源，高速鐵路的高價位逼迫很多便宜火車停運。官方宣稱武廣高鐵去年上座率90%以上，但專家指出，高鐵200%的上座率才是不虧本的底線。
貧困學生只能坐汽車回家
2011年的中國新年將是2月3日，目前很多大專院校已經開始春運期間學生團體票的銷售。據大陸媒體報導，很多學生發現，今年以G字開頭運行的高速鐵路（高鐵），比去年增加了很多，為了迫使民眾乘坐高鐵火車，鐵道部取消了很多價格便宜的普通列車或電力動車。
以上海為例，從上海站出發的火車，54%以上的列車是高鐵，從虹橋站出發的，則有62%是高鐵。坐滬寧高鐵從上海到南京只需75分鐘，但二等座146元，一等座233元，即使學生票七五折優惠，最少也要110塊錢，而長途汽車票只要75元。為了來回節約80多元，很多學生表示今年改坐汽車回家。
高鐵只有富人享受得起
去年春運前開通的武廣高鐵，是目前世界上里程最長，運營速度最快的高速鐵路，據說3小時零3分鐘就能從武漢到廣州，運行時曾達到394.2公里的峰值速度。近日武漢鐵路局公佈的統計表明：「一年來，武廣高鐵上下行累計發送旅客2,058萬人，日均發送5.6萬人，最高日達到13.5萬人，上下行平均上座率分別達到91%和95%，是一條名副其實的高效率鐵路」。
不過民眾對此卻看法不同。很多人抱怨說：武廣高鐵票價太貴。一等車票價為 780元，二等車票價為490元，比過去的普通硬座票貴了3.5倍；而乘飛機從武漢至廣州最低機票價260元，平時打折後也在400元左右。這樣高的火車票，不是一般人坐得起的，只能是少部份公款報銷或者富裕群體能負擔得起，乾脆叫它「貴族高鐵」吧。
一票難求 只因鐵道部「向錢看」
有文章評論說，每年春運期間都會出現一票難求的尷尬，奇怪的是，這一尷尬卻一直持續著，即使是隨著動車組和高鐵的開通，也未見改變。為甚麼呢？答案或許是：貴得離譜的高鐵列車越來越多，普通列車卻越來越少，而豪華動臥的出現，再次證實了鐵路「向錢看」的慣性。
據鐵道部公佈，自2011年1月11日起，上海與重慶、成都將對開動臥列車，16節車中只有2節是相對便宜的軟座，其它都是昂貴的軟臥，其中從成都到上海的高級軟臥，最貴票價為2,330元，堪比五星級酒店房價，而這還是打了7折的價格。
然而上海到成渝的鐵路上最需要的是普通列車，因為大量的四川、重慶籍農民工在長三角地區打工，中國新年期間他們要回家過年，車票非常緊張。春運前開通如此高價動臥，其目的就是要擠佔鐵路運能，繼續維持一票難求的現狀，換言之，鐵道部增設豪華動臥，是給普通人回家之路添堵，而絕不是幫他們回家。
民眾出資 最後卻「被高鐵」
很多民眾表示，由於鐵道部的壟斷，哪怕票價再高，為了回家，人們也只好咬牙購買，中國人被鐵道部綁架了，人們「被高鐵」了。
也有民眾指出，鐵路是國家出錢修建的，是用納稅人的錢，由國家主體投資的，用來緩解鐵路營運能力的嚴重不足，裡面帶有強烈的民生投資性質，西方國家都把鐵路等公共設施當成是國家返還國民的一種福利待遇，而不是純粹的商業模式，為甚麼中國的火車票就這麼貴呢？「這種強迫式的推高消費，包藏了社會不公的因素，包藏了公民人身權利的被隱性侵犯。」
上座率200%才能不虧損
沒坐過武廣高鐵的人一聽鐵道部宣佈的90%以上的上座率，還以為乘客很多，車廂基本要滿了，不過實際坐過的人都知道，經常車廂裡只有一半左右的乘客。原來鐵道部所謂的上座率是有特殊含義的。指的是「購票上車的旅客人數與列車定員的比率」，反映的是列車席位利用率，而且是平均值的概念。
比如一列運行1,000公里的高鐵，在運行的前900公里中，列車上一名乘客也沒有，但最後100公里列車裝滿了人，那其上座率就是100%。列車停的站數越多，上座率就越高，達到1,000%都是有可能的。
很多專家表示，鐵道部這種算法並不科學。根據國外經驗，日平均上座率至少達200%，才是不虧損的底線。中國的高鐵上座率遠遠沒達到這個底線。國外大多數高鐵都虧損, 只能靠國家補貼運營，中國也一樣。
中國高鐵的未來引人憂
據大陸官方報導，中國政府已投資一萬三千億元人民幣(約一千九百億美元)修建高鐵，到2012年，京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等高鐵客運線將全線貫通，形成「四縱四橫」的全國網絡。那時坐火車就像坐公交車一樣，隨到隨走，大致想上哪就上哪。
有海外親共媒體吹噓說：「這是破解中國鐵路運能瓶頸的『利器』。繼長三角、珠三角的一小時生活圈之後，整個中國的一日生活圈漸漸呈現，將發揮異地同城效應。中國鐵路用三年時間跨越了諸多國家三十年時間走過的歷程，穩紮穩打地讓『中國速度』步步逼近並超越了『世界速度』。中國邁進高鐵時代，引起了世界關注。」
的確，中國人口分佈極不均勻。東部人口密度達每平方公里至少五百人，中部也接近四百人；而日本為三百三十人，美國三十六人。 由於人均土地資源少，石油資源不豐富，發展鐵路，而不是高速公路，是中國國情和經濟發展的必然。
不過很多專家建議，中國不能盲目發展高鐵。在中國現有的經濟及技術情況下，應該先行發展動車，而不是高鐵。比起高鐵，既方便又不污染環境，運營恰當的話，收回成本速度也比高鐵快。
據鐵道部宣稱，在已投入運營的6,552營業公里的高鐵建設中，截止2009年，鐵路資產負債率就已達52%。2009年7月，國家發改委的一份報告估計，隨著高鐵建設的升溫，到2020年鐵道部債務累計將接近3萬億元，資產負債率達70%以上。資產負債率如此高，誰來承擔高鐵的補貼風險呢 ？最後買單的只能是受害的百姓。
